中国汽车业方兴未艾 又现八大新趋势

    中国汽车产业在逐步深化和重组的过程中，已经真正进入了创新主导的发展阶段。20多年以来，中国的汽车工业基本上走了一条依靠引进促进产业迅速发展的道路。但自主能力的培育却相对要弱一些。现在问题已经很清楚，中国的汽车产业没有自主创新能力很难持续走下去。 
    在创新主导时期，更应该思考的是关于战略的问题。自主创新不仅仅是一个技术问题，更是一个包括了经济、文化、社会发展等整体在内的战略问题。 
    今年以来，汽车业合资、重组的题材不断上演。在奇瑞、哈飞、长丰等寻觅到跨国巨头之后，国内大集团军也正在暗流涌动。自主品牌有多少能够避免陷入合资企业中被外方控制的“潜规则”，成为新一轮汽车业“合资潮”留给外界最大的悬念。 
    从市场格局分析，“6+3”跨国汽车巨头几乎已经用完了在中国市场的两个合资名额，而同样留给外国汽车企业的合资方也越来越少。通过新一轮重组合资，汽车业的产能被进一步盘活，有望走出“产能过剩”的阴影。 
    最近，随着上汽红岩依维柯、华晨、一汽-大众相继在西部设厂，引发了一股汽车制造业向西部转移的热潮。国内汽车企业实现西部战略意图的方式不外乎有两种：一种是直接兴建生产项目，另一种是采取兼并重组的方式。转战西部，一方面因为当地生产成本低廉;另一方面，可以节省物流成本，缩短产品上市时间，从火爆的西部车市分一杯羹。 
    车企不约而同地选择了西南重镇成都、重庆，是因为成渝两市经济密度是西部平均经济密度的14倍。选择成渝，意味着选择了西部的制高点。 
    7月初，一汽轿车奔腾获得了来自中央政府部门近年来最大的一笔自主品牌中高级轿车采购订单。不仅奔腾如此，今年中央政府公布2007-2008年中央国家机关汽车协议供货项目中，包括红旗、中华、比亚迪在内的13个民族自主品牌纷纷中标，被纳入政府采购的大盘中。 
    这是一个清晰的信号，国家对于汽车自主品牌的支持将通过政府采购的不断增加来具体体现。一旦政府开始使用某个自主品牌的轿车，政府部门便成了这个自主品牌轿车的代言者，这对于中国的自主品牌而言是难逢的机遇。 
    7月4日，一波三折的奇瑞代工克莱斯勒终于一锤定音。在这次合作中，奇瑞并不是简单地“代工”，而是“贴牌”。这无疑是一种新颖的合作模式，意义重大。 
    奇瑞A1最快将在年内就贴上克莱斯勒“道奇”商标进入南美，两年内出口美国市场，这将是国产轿车第一次进军美国市场，这是一个令人鼓舞的突破。中国汽车制造业开始进入了新的拐点，预示着更加激烈的竞争的来临以及中国汽车进军海外市场的高潮的来临。 
    2007年至少有850万辆新车流入市场，二次购车的比例将占到五分之一强，车市已正式步入换车时代。今年上半年，全国二手车市场交易额增长迅速，平均交易价比去年同期高出5900元，并有继续上升的趋势。 
    调查显示，有40.3%的人认为车辆在使用到第5年时为最佳的换车时机，71.2%将换车周期锁定在3-5年内。今年下半年将步入一个换车高峰期，随着国Ⅲ排放标准的部分实施，新旧车置换速度加快，并且这种势头将延续。 
    经过近年来的持续发展，我国汽车零部件集群生产发展迅速――江苏昆山、广东东莞、安徽芜湖、吉林长春、湖北十堰等汽车零部件产业基地迅速崛起。集群生产与分散生产相比，至少有下列好处：市场更广阔，协作更方便，生产成本降低，相互交流多，优惠政策多。 
    有关专家指出，产业集群正在逐渐成为区域经济非常重要的增长点。这些零部件集聚生产基地的建设，对我国汽车零部件工业的发展起到积极促进作用。 
    7月19日，广州本田汽车技术研究开发公司正式挂牌，宣布即将推出属于自己的自主品牌车。这是目前为止，合资企业在本土创新上所走的最往前的一步。 
    长期以来，一种流行的观点认为，合资企业不可能产生自主品牌，因为技术是外方的，外方具有品牌强势，外方不会同意合资企业使用新的品牌。这次广本自主造车模式的问世突破了许多旧有的框架，从一个侧面体现了我国汽车产业以市场换技术的战略意图。

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